Президент Российской академии наук Александр Сергеев сообщил, что в ходе мероприятий, приуроченных к празднованию 75-летия Курчатовского института, согласован вопрос о представлении главе государства разработанной большим коллективом ученых концепции мегапроекта, направленного на пространственное развитие страны. Речь идет о давно разрабатываемой в РАН масштабной программе по созданию транспортно-логистических коридоров между Европой и Азией, в рамках которой предусматривается комплексное развитие прилегающих территорий. 

В чем суть этого проекта? Какие задачи он решает? Каковы перспективы его реализации? На вопросы "Поиска" отвечает ученый секретарь Межведомственного координационного совета РАН "Транснациональное развитие Евразийского континента", координатор проекта Владимир ЛИТВИНЦЕВ. 

- Владимир Яковлевич, как родилась идея мегапроекта и во что она вылилась?

- Старт проекту был дан в ноябре 2007 года. Его отцами-основателями стали академики Виктор Антонович Садовничий и Геннадий Васильевич Осипов и доктор философских наук Павел Павлович Бородин. Они сформулировали предложения по созданию высокотехнологичной евразийской транспортной системы, которая должна дать толчок развитию российских регионов и расширению международного экономического пространства. Одновременно предполагалось проработать новые подходы к формированию демографической и миграционной политики. 

Основные положения этого проекта были обсуждены и одобрены на заседании Научного совета Программы фундаментальных исследований Президиума РАН "Экономика и социология знаний". 

Интересная деталь. В 2008 году американский экономист Пол Кругман получил Нобелевскую премию за работу "Пространственная экономика, города, регионы, международная торговля", положения которой во многом совпадают с моделью, предложенной нашими учеными. 

А они тем временем продолжали развивать свои идеи. Была разработана концепция комплексной программы строительства высокотехнологичной евразийской транспортной системы на 2009-2020 годы (руководитель - П.П.Бородин). На основании этого документа группа ученых РАН и МГУ им. М.В.Ломоносова во главе с академиками Садовничим и Осиповым подготовила проект "Интегральная евразийская транспортная система" (ИЕТС), ядром которой, по замыслу, должна была стать скоростная железнодорожная магистраль на базе реконструированного Транссиба. Проект был обсужден и одобрен на парламентских слушаниях в Совете Федерации РФ в ноябре 2011 года.

Важным этапом стало заседание Президиума РАН в марте 2014 года по вопросу "Транс-Евразийский пояс развития" (ТЕПР) с участием экспертов из России, Китая, Италии, представителей Совета Федераций. Были конкретизированы цели проекта, принципы его финансирования, роль для всего мира. Президент РАН Владимир Евгеньевич Фортов представил соображения ученых Владимиру Владимировичу Путину, и они были восприняты с интересом. 

В марте 2016 года в инициативном порядке была сформирована рабочая группа, состоящая из ученых РАН и МГУ, авторитетных экспертов, представителей органов власти и крупных компаний с государственным участием. Она приступила к разработке концепции, которая, являясь логическим продолжением проектов ИЕТС и ТЕПР и развитием заложенных в них принципов, получила название "Создание пространственных транспортно-логистических коридоров на территории Российской Федерации, соединяющих Азиатско-Тихоокеанский регион и Европейский союз" (шифр - "Единая Евразия: ИЕТС-ТЕПР"). Мне предложили быть координатором разработки и продвижения этого мегапроекта. 

Были более четко сформулированы цели, определены этапы реализации проекта, обозначены возможные механизмы правового регулирования, финансово-экономические показатели. Разработали мы и ряд приложений по разным направлениям деятельности с участием представителей Министерства иностранных дел, Министерства обороны, ОАО "Российские железные дороги", ОАО "Метрогипротранс". Активное участие в этой деятельности принял Совет Федерации. 

В сентябре 2016 года материалы были представлены для экспертной оценки в Совет Безопасности РФ, направлены в МИД, Минэкономразвития, Минтрас, Минфин. Нас порадовало, что отзывы оказались в целом положительными. Были, конечно, и замечания, которые мы в дальнейшем учли. 

В декабре 2016 года после обсуждения в Совете Федерации концепция была включена в повестку заседания Интеграционного клуба при председателе СФ РФ на тему "Стратегические инфраструктурные проекты как локомотивы экономического роста на евразийском пространстве". В ходе этого мероприятия материалы получили высокую оценку, а председатель верхней палаты парламента Валентина Ивановна Матвиенко отметила, что пора всерьез думать о практической реализации мегапроекта. 

В 2017 году начался процесс проработки деталей, основную роль в котором играла Российская академия наук. В РАН был создан Межведомственный координационный совет "Транснациональное развитие Евразийского континента" под председательством академика В.А.Садовничего. Было налажено взаимодействие с руководителями таких крупных компаний с государственным участием, как Росатом, "РусГидро", ПАО "Россети", ОАО "РЖД", Объединенная авиастроительная корпорация, Объединенная судостроительная корпорация. Продолжилось тесное сотрудничество с секретариатом Совета безопасности, министерствами, другими профильными структурами. Это позволило наполнить проект практическим содержанием, повысить степень его готовности. 

Вселяет оптимизм позиция президента РАН. Не преувеличу, если скажу, что в лице Александра Михайловича Сергеева разработчики проекта нашли единомышленника, понимающего, что создание трансконтинентальной транспортной системы нового поколения, которая станет опорной матрицей развития отдельных регионов и всей страны, отвечает интересам развития России, укрепления национальной безопасности, повышения роли отечественной науки в решении этих важных задач. 

Сегодня мы с коллегами готовим представление материалов руководству страны для принятия решения о дальнейшей судьбе мегапроекта. 

Подчеркну, что за последние три года документ был серьезно доработан. В нынешнем виде проект существенно отличается от первоначального варианта. В подготовке этого нового документа приняли активное участие известные ученые и представители крупных промышленных компаний: Александр Дмитриевич Некипелов, Владимир Викторович Иванов, Александр Сергеевич Мишарин, Виктор Дмитриевич Кривов, Иван Валентинович Стариков, Борис Моисеевич Лапидус, Валерий Леонидович Макаров и многие другие. 

- А в чем состоят отличия последней версии от предыдущих?

- Сначала скажу, что подтолкнуло разработчиков концепции к формированию ряда новых, во многом меняющих ее суть предложений. Произошли известные всем изменения международной обстановки. Обострились проблемы социально-экономического характера внутри России, связанные с износом объектов инфраструктуры, усилением диспропорций в развитии регионов, оттоком населения из Сибири и Дальнего Востока, появлением признаков переориентации ряда территорий на центры экономического притяжения, находящиеся за пределами России. 

В то же время образовалось Азиатско-Тихоокеанское партнерство, вырос объем перевозок товаров между Европой и Азией. 

К сожалению, Россия имеет в этом евразийском транзите незначительную долю. Новый Шелковый путь - создаваемая Китаем глобальная межконтинентальная транспортная система - прошел мимо нашей страны. 

Наряду с политическими меняются и климатические условия. В связи с глобальным потеплением граница зоны рискованного земледелия сдвигается на север. Ученые прогнозируют, что уже к середине нынешнего века Сибирь и Дальний Восток будут располагать значительными сельскохозяйственными угодьями. Из-за интенсивного таяния арктических льдов увеличивается судоходность на маршрутах Северного морского пути. 

 С учетом этих факторов мы предложили два принципиально новых решения. Во-первых, рекомендовали сделать акцент уже не на реконструкции Транссиба, а на строительстве высокоскоростного железнодорожного комплекса для контейнерных перевозок. Расчеты показывают, что создание транспортной системы нового поколения значительно эффективнее, чем обновление старых подсистем.

Во-вторых, пришло понимание целесообразности соединения современного железнодорожного комплекса с Северным морским путем и создания объединяющей их инфраструктуры. По оценкам специалистов, уже через 10-15 лет возможно смещение полярных льдов на 100 километров к северу, что позволит осуществлять судоходство по Севморпути не только в летние месяцы, как сейчас, а в течение всего года. Значит, на этом плацдарме надо закрепляться, выводить на него современную инфрастраструктуру для обеспечения глобального транзита и освоения Арктики, Сибири, Дальнего Востока.

Мощные транспортные коридоры с мультимодальными логистическими узлами в виде стратегических и межрегиональных хабов, а также портовая инфраструктура по маршруту Севморпути, дополненная рокадными объектами, - все это создаст транспортный "скелет" России, отвечающий вызовам XXI века. Реализация проекта даст мощный импульс развитию экономики восточных территорий страны, позволит переломить имеющуюся там негативную тенденцию демографического спада и обеспечит геополитическую стабильность страны. Кроме того, создание транспортной системы глобального масштаба позволит предъявить международному сообществу неконфронтационнную, взаимовыгодную повестку дня, снизить градус напряженности в мире.

- Включение Северного морского пути в систему понятно - это расширение возможностей. Но почему нельзя ограничиться реконструкцией Транссиба? Зачем нужна новая магистраль?

- Перевозки по железной дороге необходимо сделать конкурентными по сравнению с морским и воздушным транспортом. Для этого доставка грузов от Владивостока до Роттердама должна занимать двое-трое суток. А срок перевозки Транссибом по этому маршруту даже после его обновления будет составлять пять-семь суток. По этой магистрали можно транспортировать разве что сырье. Современный же глобальный транспортный коридор должен обеспечивать скоростную доставку высокотехнологичных и дорогих изделий, например, комплектующих для инновационных промышленных предприятий. Как известно, жесткий график современных производств требует сверхбыстрых поставок.

Одними транспортными коридорами тоже нельзя ограничиться: эти "позвоночники" новой системы должны скрепляться "ребрами" - рокадными путями. Доставку грузов в труднодоступные регионы можно обеспечивать, например, посредством малой и среднемагистральной транспортной авиации, инновационными транспортными средства большой грузоподъемности и дальности полета типа гибридных дирижаблей "Атлант". 

Но и это еще не все. Транспортную "решетку" должны дополнять телекоммуникационные магистрали на основе современных цифровых технологий, комплексы генерации и передачи электроэнергии, а также системы жизнеобеспечения населения.

- Кстати, о дирижаблях. Эта часть проекта в свое время попала под огонь критики: в прессе было много негативных откликов. В массовом сознании у дирижаблей плохая репутация - падают, взрываются. Насколько обосновано их применение?

- Действительно, пресса эту часть проекта раскритиковала. Это произошло из-за исторических ассоциаций - воспоминаний о времени начала дирижаблестроения, ну, и из-за подмены понятий журналистами, не пожелавшими воспользоваться имеющейся информацией. 

На самом деле речь идет о летательных аппаратах нового типа. Отмечу, что разработкой таких аэростатов занимаются крупнейшие компании в США, в том числе "Боинг". Но наши отечественные специалисты, на мой взгляд, технологически и концептуально опередили своих конкурентов.

Воздухоплавательный центр "Авгуръ - Аэростатные Системы" - ведущая российская компания, более 20 лет успешно работающая с летательными аппаратами легче воздуха, спроектировала аппарат "АТЛАНТ", объединяющий лучшие черты вертолета, самолета и дирижабля. Он имеет жесткий силовой каркас, твердый композиционный корпус, четыре турбовинтовых и восемь реактивных двигателей. "АТЛАНТ" может лететь с крейсерской скоростью 180 км в час на расстояние до пяти тысячи километров, садиться на неподготовленные площадки, болото, снег лед, воду с волнением до 1,5 балла. Он может эксплуатироваться при температурах от плюс 45 до минус 55 градусов и встречном ветре до 30 метров в секунду. Но главные его достоинства - грузовая кабина, в которую можно загрузить четыре морских контейнера общим весом до 60 тонн, система автоматической балансировки и высокая экономичность. Это просто находка в условиях Крайнего Севера. 

- Такие машины уже созданы?

- Степень готовности опытного образца высокая: фирма защитила аванпроект перед Минобороны РФ, но попала в сложную финансовую ситуацию, так как головной исполнитель гособоронзаказа не рассчитался с ней как с соисполнителем. Будет очень обидно, если страна потеряет одно из ведущих предприятий в этой области, а наш мегапроект лишится хотя и небольшого, но очень важного элемента. Надеемся, что этого не случится. 

- Самое узкое место мегапроектов - их заоблачная стоимость. Представьте цифры, пожалуйста. 

- Группа разработчиков и привлеченных экспертов оценила затраты на выполнение задач подготовительного (1,5-2 года) и основного этапов (6-8 лет) в примерно 18 триллионов рублей (в том числе 12-13 триллионов - на разработку и строительство высокоскоростного железнодорожного комплекса). Понятно, что это - ориентировочная стоимость. Эта сумма рассчитана на несколько лет: в год потребуются 2-3 триллиона. 

- Какие источники финансирования просматриваются? 

- Финансовых инструментов достаточно много. Напомним, что в начале прошлого века строили Транссибирскую магистраль, выпустили облигации государственного займа. Ведущие экономисты страны считают, что этот механизм возможен и сейчас. 

В общем, речь идет о привлечении частного, долгового и долевого капиталов. Предлагаемая организационно-правовая форма реализации проекта по строительству высокоскоростной магистрали - международный консорциум. Потенциальными партнерами здесь могут выступить Япония, Южная Корея, Вьетнам, Сингапур, Индия. Возможно приглашение к сотрудничеству США и КНДР. Есть основания полагать, что Китай будет заинтересован в интеграции проекта с Шелковым путем. Проектом наверняка заинтересуются и наши партнеры по евразийскому сообществу. 

В инфраструктурные проекты с серьезным государственным участием обычно с удовольствием вкладываются и европейские страны. Они легко забывают о политике, если предложения заманчивы. А наш "коридор" имеет важный плюс: он пройдет по территории одной страны, что резко снизит риски перевозок по сравнению с маршрутами Шелкового пути, проходящего через неспокойный ближневосточный регион.

Экономисты уверены: инвесторы найдутся. Здесь главное - политическая воля. Когда Александр III в конце позапрошлого века задумал строительство Транссиба, ему многие говорили, что это - утопия. Но он принял решение, и дорога была построена, несмотря на сотрясавшие страну кризисы и войны.

- РАН выступает как один из главных разработчиков проекта. Понятно, что для его реализации потребуются современные технологии, а значит, найдется работа для прикладной науки. А вот будут ли востребованы результаты фундаментальных исследований? 

- Предполагается, что в рамках проекта будут отрабатываться механизмы долгосрочного стратегического планирования и программирования социально-экономического и промышленно-технологического развития. Если горизонт развития составляет три года, то применимость фундаментальных результатов под вопросом. Но если шаг увеличивается 10-15 лет и более, тут уже можно и фундаментальной науке ставить серьезные задачи, и высшей школе давать поручения по подготовке конкретных специалистов. 

В этом смысле проект похож на конструктор LEGO: исходный каркас можно постоянно достраивать, наращивать, используя большое количество блоков. Думаю, что в силу его перспективности в состав бюро Президиума нашего совета согласились войти представители шести крупных компаний с государственным участием, которые я назвал выше. Они готовы осуществлять не только концептуальную, но и практическую доработку концепции, предлагать варианты корректировки своих инвестпрограмм в увязке с общей целью. 

- Наверное, главный интерес бизнеса - в перспективе получения дополнительного финансирования?

- Очевидно, что масштабный проект откроет и новые источники поступления средств. Но, как показали наши консультации с руководством крупных госкомпаний, их привлекает не только это. Перед ними стоят задачи ремонта и реконструкции объектов инфраструктуры своих отраслей, а в ходе этой работы необходимо видеть долгосрочную перспективу. Без этого сложно выстраивать эффективную политику обновления основных фондов, повышения рентабельности, привлечения инвестиций. 

- Каково сегодняшнее состояние проекта?

- Концепция поддержана органами государственной власти, научным сообществом, вызвала интерес у крупного бизнеса. А.Сергеев представил проект президенту страны в числе нескольких других как приоритетный, имеющий определяющее значение для развития России и науки. Надеемся на встречу рабочей группы с В.В.Путиным, чтобы более обстоятельно доложить о деталях концепции, этапах процесса, возможных механизмах управления проектом. 

- Вы и способ управления проектом предлагаете?

- Да, группа разработчиков дала свои варианты. В основу одного из подходов положены основные принципы, использовавшиеся при реализации "Атомного проекта", который был осуществлен в СССР в 1946-1949 годах. Нам кажется, что управлять процессом, как и тогда, может специальная комиссия, обладающая серьезными полномочиями, а в ее рамках - действовать Научно-технический совет. Кстати, в составе специальной комиссии Совета народных комиссаров "Атомного проекта" были 60% ученых. 

Подготовила Надежда Волчкова

Фото Николая СТЕПАНЕНКОВА

Похожие новости

  • 31/10/2017

    Как российские научные журналы продвигают за рубеж и кто этому мешает

    ​Чем занималась и занимается издательская компания Pleiades Publishing, Inc. и какова ее роль в публикации российских научных журналов за рубежом, как издание этих журналов менялось от СССР к России, подходят ли нам модели журналов со статьями в открытом доступе и как будут издаваться и создаваться научные статьи через десять лет, в интервью Indicator.
    1089
  • 25/06/2017

    Академик Алексей Хохлов: Президиум РАН не должен отмалчиваться по важным для всей науки вопросам

    ​"Гамбургский счет" - это умные беседы для умных зрителей. В программе представлен взгляд интеллектуалов на мир. Современная наука дает ответы на многие вопросы, которые волнуют общество.
    1307
  • 08/04/2016

    ФАНО России и РАН рассмотрели проекты регламента к Соглашению о сотрудничестве

    ​5 апреля 2016 года в г. Москве прошло 13 заседание рабочей группы в рамках Соглашения о сотрудничестве между ФАНО России и РАН, подписанного 10 сентября 2014 года руководителем ФАНО России Михаилом Котюковым и президентом РАН Владимиром Фортовым.
    2134
  • 01/12/2016

    День великих открытий: в Москве прошли Примаковские чтения

    ​В Центре международной торговли в Москве прошли Примаковские чтения. Большой зал в Центре международной торговли, который используется, например, для форума ВТБ "Россия, вперед!" и на который обычно приходит Владимир Путин, на этот раз был скорее наполовину пуст, чем наполовину полон, так как отсутствие одних участников, похоже, нервировало организаторов больше, чем присутствие других.
    1455
  • 30/03/2017

    Аскольд Иванчик: «Академия находится в полной власти правительства»

    ​Интервью с доктором исторических наук, чл. -корр. РАН, членом Клуба «1 июля» Аскольдом Иванчиком. Беседовала Наталия Демина. — Не поделитесь впечатлениями о событиях 17–20 марта (Общем собрании РАН и предшествовавших обсуждениях)? — Главное впечатление, что отмена выборов была проведена в максимально унизительной для членов Академии наук форме.
    842
  • 02/06/2016

    Виктор Осипов: климат меняет не человек, а космос

    "Есть ли научные обоснования у Парижского соглашения по климату?" Этот вопрос прозвучал на Президиуме РАН. Ученым был представлен доклад академика Виктора Осипова, научного руководителя Института геоэкологии РАН "Техногенез и экологическая безопасность".
    1268
  • 16/01/2017

    Владимир Фортов: в России немало потенциальных Нобелевских лауреатов

    Президент Российской академии наук Владимир Фортов считает, что отечественная наука может и должна занимать достойное место в мире.Глава РАН стал лауреатом международной премии «Человек года – 2016» по версии Русского биографического института в номинации «Наука и образование».
    1085
  • 22/01/2016

    Владимир Фортов о реформе академии, Нобелевских премиях и своих увлечениях

    Почему В.Е. Фортов сомневался, надо ли возглавлять Российскую академию наук? Есть шанс у российских ученых получить Нобеля? Какой шторм был самым опасным в его жизни? Об этом корреспондент "РГ" беседует с президентом РАН, которому завтра исполняется 70 лет.
    1172
  • 31/05/2016

    Академик Александр Чубарьян: наука, культура и образование сильнее всяких санкций

    ​Академик, научный руководитель Института всеобщей истории РАН Александр Чубарьян рассказал о том, как российские ученые разрушают новые и старые клише о России, с какими сложностями они сталкиваются и как складываются отношения с учеными тех стран, где русофобия достигает своего пика, а также о том, как идет реформа преподавания истории России.
    1479
  • 12/04/2017

    Академик Валерий Козлов: Руководить РАН должно новое поколение

    ​Президиум РАН утвердил новое положение о выборах президента академии и сроки их проведения. О сути этих решений корреспондент "Российской газеты" беседует с исполняющим обязанности президента РАН, академиком Валерием Козловым.
    1040